Емисия 3ти ноември 2007 (55 Мб)
Една актуална новина от света на авиацията вероятно не ви е убягнала: влизането в комерсиална употреба на новия самолет на европейския концерн Еърбъс: гигантът на небето А380. Първият редовен полет с номер 380 бе на сингапурските авиолинии миналата седмица, и местата за него бяха продадени на търг за общо 910 000 Евро, които авиокомпанията дари за благотворителни цели. Това е само куриозната страна на новината. Защо това събитие е толкова интересно? Близо 30 години след триумфа на Американската самолетостроителна фирма Боинг с най-големия комерсиален лайнер за дълги разстояния, Боинг 747, известен като „Джъмбо джет”, първенството сред гигантите днес принадлежи на Европа. Със сигурност всички сме по детски горди, че най-големият самолет е на Еърбъс, но не само това е бил основният мотив за създаването на А380. Разбира се, главната движеща сила са пазарите на превоз по въздуха и тенденциите там, както и някои технически факти, които оправдават построяването на още по-големи машини. Например бързо развиващите се икономики в Азия предполагат повишен брой пътувания на големи разстояния. От друга страна колкото повече пътници се качат на веднъж в самолета и колкото по-надалеч прелетят, толкова по-малко гориво е необходимо на 1 един пътник на 100 км. По този начин се опазва околната среда и се пести от непрестанно поскъпващия петрол. Освен всичко друго, двуетажният А380 предоставя възможности за невиждан до сега лукс на борда. 10 отделни стаи със спални и работни ъгли, 60 щедро разположени места в бизнес класата и още 400 пътника в икономи класата е само един вариант за използване на мястото в огромното тяло на лайнера. При отказ от луксозно обзавеждане е възможно превозването на над 800 пътника на веднъж на разстояние от 15-16 хиляди километра! Подобрените параметри на самолета и понижените разходи по използването му в сравнение с по-стари модели са резултат най-вече на използването на най-съвременни технологии в конструкцията, материалите, и задвижването. Двигателите Трент 900 на Ролс-Ройс, с които А380 направи първия си полет, имат диаметър 3 метра и засмукват тон и половина въздух за секунда, развивайки тяга от 32 тона всеки. Това са най-мощните двигатели, разработвани някога за четиримоторен авиолайнер. Въпреки това, поради новите технологии, те са и сред най-тихите създавани двигатели.
Според последни данни на концерна, разработката на гиганта е струвала 12 милиарда евро. Проблеми в мениджмънта на производството доведоха до забавяне на доставките на първите самолети с близо 2 години, което доведе до значителни загуби за Еърбъс и отказ на някои клиенти от поръчки. Това в момента изглежда неприятно, но продукт като този има живот от десетки години и оценките на концерна са за 1500 поръчки през идните 15 години, на фона на което сегашните проблеми ще изглеждат незначителни.
Като заговорихме за проблеми, ще спомена най-големите предизвикателства при разработката на самолет от ранга на А380. Един от големите проблеми е системата за евакуация на пътниците в случай на авария. Според стандартите за авиационна безопасност пътниците трябва да могат да напуснат самолета за минута и половина. Представете си как изглежда една такава акция при тълпа пътници на борда! На 26. март 2006 година обаче в Хамбург се провежда тест, при който 853 пътника плюс 20 човека екипаж напускат самолета за 78 секунди, използвайки вратите само от едната страна. С този тест самолетът е сертифициран за превозване на 853 пътника.
Друг проблем при големите авиолайнери представляват вихрите, които крилата създават по време на полет и при кацане. Те са проблем не за самия самолет, а за другите самолети, особено за по-малките. Ако не се спазва времето за разсейване на вихрите след кацане или излитане на самолета, следващите самолети попадат в опасно въздушно течение. Това е голям проблем за свръх-натоварените летища, където блокирането на пистата от вихрите на голям самолет струва много пари и може да откаже авиокомпаниите от използване на този тип самолет. След изследвания на А380 в Оберпфафенхофен от ДеЕлЕр – немският център за въздухоплаване и космически изследвания - се установява, че вихрите създавани от новия авиолайнер не са много по-големи от предишния най-голям авиолайнер Джъмбо, което успокоява бъдещите клиенти.
В следващото предаване ще ви запозная с още любопитни факти от света на самолетостроенето. А сега пожелавам на всички приятна събота!
Уважаеми слушатели,
дойде време и за рубриката със забравените български песни. Днес ще си припомним не просто песни на някой изпълнител, днес ще върнем в ефира цяла епоха от българската история. За мнозина от по-младите ни слушатели тези песни вероятно ще бъдат напълно непознати. Ние още си ги спомняме. А други ги знаят, защото са ги пели навремето. Просто питайте майките и бащите си! Уважаеми дами и господа, другари и другарки, да изпеем заедно Марша на септемврийчетата!
Това изпълнение произлиза от една грамофонна плоча от онази епоха със заглавие „Пионерско ято”. По време на безметежните времена на комунизма в България беше задължително членуването на младежите в организации под крилото на майката партия. Някъде в трети клас учениците ставаха чавдарчета и получаваха сини копринени връзки. В четвърти клас това статукво се ъпгрейдваше до червена връзка, и всички ставаха пионери. Имаше си отряден председател, културно масовик и какви ли още не длъжности. Това всъщност беше подготовка за комсомолската организация, където батковците и каките имаха възможност да се проявят в още по-висши общественополезни дела. Говоря за батковци и каки, защото аз лично стигнах само до статус пионерче, след което тези организации отпаднаха. Сега ще звучи още една класика от онези времена. Заслушайте се в текста. Като слушам едновременно ми става и смешно, и тъжно… Днес е направо смешно как тогава са построили „живота нов”, тъжното е, че в „единия и същи строй винаги в труд и бой” отмина живота на цяло поколение в България. Ето ви една интересна гледна точка: може би едно от обясненията за мисленето на днешния български политически елит се крие в израстването на хората в ерата на тези песни. Хммм…
Историята на Карлсруе ни връща близо 300 години назад, когато начело на Baden-Durlach е стоял Markgraf Karl-Wilhelm. Според легендата на връщане от лов графът е заспал в днешната Hardwald и е сънувал прекрасен дворец, който като слънцето е бил в сърцето на града, а от двореца са излизали вместо лъчи -- улици. В последствие Карл-Вилхелм е започнал строежа на град според както го е сънувал. За рожден ден на Карлсруе се счита 17ти юни 1715, когато е било положено началото на дворец „Carlos-Ruhe“. Формата на слънце се вижда и днес, от двореца излизат 32е улици-лъчи. По тогавашната география кръгът не се е делял на 360°, а на 32 сектора.
В същото време на хората от тогавашен Вaden-Durlach, днешен южен Баден, въобще не им е било до нов град и не са смятали да се заселват. За да привлече население Karl Wilhelm разпраща още същата година т.н. Privilegienbrief. В него се обещава на хората, които решат да се заселят в Карлсруе свобода на религията, безплатна земя, безплатен дървен материал, евтини камъни от Дурлах и 20 години освобождаване от данъци. От хората се е искало само да имат достатъчно собствен капитал за да си постоят дом. Писмото явно е подействало, защото много италианци са се възпозвали от офертата.
Така Карлсруе става разиденция на маркграфовете на Baden-Durlach, a след обединението с Baden-Baden през 1717– резиденция на маркграфовете от цял Баден. Конституцията на Баден се създава през 1818г и за времето си е била много либерална. По този повод е била построена и първата парламентарна сграда в Германия през 1822г, на нейно място днес стои Badische Landesbibliothek. Началото на университета в Карлсруе – Политехникумът, е бил през 1825г основан от Grossherzog Ludwig I. Една от първите доброволни пожарни изобщо възниква в Карлсруе през 1846г.
Мартенската революция от 1849г навлиза в Германия първо от Баден. Мартенската революция представлява продължение на Великата френска революция. По това време херцог Леополд избягва в Кобленц и Баден става на практика република, но само за няколко месеца. През юли пруските войски възвръщат старото положение. С първия съд по управленческите дела за пръв път в Германия се появява възможността гражданите да отстояват правата си срещу нарушения на държавата. Така Карлсруе отбелязва през 1863/64г крайъгълен камък в превръщането на подчинените и зависими в свободни граждани.
Преди всички други именно в Карлсруе се дава гражданско равенство на Юдеите през 1862г. Първата симфония на Брамс, (ц-мол, Опус 68) е представена в Карлсруе на 4.11.1876. През 1877 тръгва първият конски трамвай. На 16.9.1893г пак в Карлсруе е отворена първата девическа гимназия за Германия.
През 1901г. населението надминава 100 000ж и Карлсруе става „голям град“. С течение на времето околните села биват приобщени в рамките на града. Последен бива включен Neureut през 1975г, въпреки съпротивата на живеещите там.
След революцията от 1918г Карлсруе става столица на Баден до края на втората световна война. По нейно време Елзас заедно с Баден са обединени като Gau Oberrhein със столица Карлсруе. След войната Баден бива включена в провинция Baden-Württemberg.
През 1950г се основава Bundesgerichtshof в Карлсруе като последна инстанция за цивилно и наказателно право. Съдът се разделя вътрешно на сенати с по пет члена. И по-конкретно има 12 сената за цивилно право, пет за наказателно и осем специални. След обединението на Германия е трябвало съдът да бъде преместен в Лайпциг. Съдиите обаче са се възпротивили. Като компенсация в Лайпциг е бил преместен петият наказателен сенат, който по изключение е бил в Берлин.
През 1951г се помества в Карлсруе конституционният съд на Гармания. Съдът контролира решенията на останалите съдилища в Гермяния за противоречия с конституцията и се произнася ако някой закон противоречи на конституцията. Около сградата на съда в ботаническата градина на двореца има „мирна зона“, в която не са позволени събрания и демонстрации.
За своята 300 годишнина през 2015г градът иска да стане пример за подражание. По този повод от общината е разработен Masterplan 2015, в който след обсъждане с населението се поставят насоките за развитите. Сред целите са и пускането на трамвая под земята в рамките на Kaiserstrasse, прекарването на колите под Kriegstrasse, а на самата Kriegstrasse се очаква да вървят трамваи.
Българските училища успяват да се възползват от програмите на европейския съюз за развитие и усъвършенстване. За трета поредна година ученици от Националта гимназия по пластични изкуства „проф. Дечко Узунов” в гр. Казанлък идват в Карлсруе за да усъвършенстват своите умения по компютърен дизайн. Лани се научиха да работят с програми за създаване на образи, а тази година акцентът е върху изработване на концепции за интернет страници. С студиото сме поканили Деница, Мариела и Иво.